
第47章 高高原试航计划
“老太太,您别搁这守着了,进屋坐着去吧。现在还没回暖,回头小心再冻着。”
“你甭管我,今儿天气好,我出来晒晒太阳。你忙你的就成,别净分心想些有的没的。老太太我是没文化,看不懂你们那东西,但我知道这干活啊,就得专心致志的干才行。左一榔头、右一棒槌的,那能干好啥?”
“得,那我给您搬个凳子过来,您坐着晒行吧?”
抬头看看高悬半空的骄阳,无论是从老太太的意愿出发,还是从客观的天气来看,许亚林都没有再继续劝老太太的理由了。
于是乎,一边说着,一边转身回屋搬来一张凳子,再拎来茶水糕点和暖水瓶。方便老太太在这自娱自乐后,许亚林便暂时离开了四合院。
老太太的举动、街道派出所的警察同志们,还有院里一些街坊邻居们艳羡的赞叹声,终是让许亚林定下了决心。不管未来如何,就说咱自己个,为了让这优渥的待遇拿的心安理得。在有能力的时候不去做点什么,许亚林感觉自己良心上,过意不去。
正所谓,苟利国家生死以,其因福祸避趋之。
emmm,当然,在现实的层面考虑。许亚林亦是想到了,老娘樊喜兰同志提到的“你爸明年就要退休”这茬事。有一说一,如果自己这老爹65年时退休,退下来。那反而会更让许亚林安心,或者叫,对其能在动荡中护住自己的信心,大大增加。
这么左右一合计,干吧!有这条件都不干,那要是换了条件差些,岂不是...
在干活之前,研究气象资料和航图,包括西南高原地区的气象条件,这都是先决要素。
在民航局内,极尽可能地找齐了相关资料后,能带走的暂时带走,带不走、不能带走的,便努力将其信息记在脑海里。
一直到上午十点左右,许亚林这才在一张白纸上,开始了工作。
要琢磨高原飞行的可能,首先一个不可忽视的因素就是机场!
道理很简单,没有地方起落、没有地方备降,或者叫,不知道哪里能备降,航路保障如何,这试飞试航计划,压根没法做。
那么,先盘机场!
首先是目的地机场,提到高原、乃至高高原机场。与大多数人脑海里的下意识反应一样,首先跳出来的,就是“青藏高原”四个大字。
而在LS的附近,许亚林还真看到一座名为当雄的机场。相比于一些内地的平原机场,如今1964年的航图上,对这座机场的描述并不多,并且航图上也看不到连接当雄的航线。
为数不多的信息,也只有当雄机场的机场标高、跑道编号、跑道长度以及跑道路面材料等有限记载。第一眼,许亚林看向这座机场的标高:4300...
我尼玛?!
刚刚抿进嘴里的一口茶水,在看到这LS当雄机场的机场标高后,好悬没能直接一口喷出来。
这4300米的高度,描述或许不够直观。那么再说说另一个数据:在未来,我国是拥有高原、高高原机场最多的国家。全球四成左右的高原机场均位于我国境内,机场高度排名世界前十的机场,我国拥有七座。而这里面,世界排名第一,即世界上海拔最高的民航机场:稻城亚丁机场,机场标高4411。
与这LS当雄机场,高度差仅仅只有一百来米。
或许有人会说:这不是还低了一百来米吗?你许亚林狗叫什么?
的确,当雄机场是比亚丁机场低了些。可要不要看看未来那都是啥玩意在飞这种高高原机场?
以号称“高原小王子”的空客A319高原型为例,正常的A319单台发动机推力普遍在22000磅左右;而高原型A319呢?它的单台发动机推力硬是能拉到27000磅。
再加上相比于A320,去除了后散货仓后,机身缩短。又增大发动机推力,突出一个大马拉小车。就这么滴,才能把这“小车”给拉上高原。
可前面许亚林也想过了,以这会国家的技术实力。攥一台航空发动机出来都难,指望将发动机推力拉到后世那种档次,这显然完全不可能嘛!
是以,在看到这机场标高后,许亚林的第一反应都是:飞尼玛?!不飞了,这鬼高度简直飞不了一点...
心里mmp,脸上笑嘻嘻。
这要是让人知道,前脚还踌躇满志准备大干一场的自己,这刚看两眼就直接撂挑子不干了...那属实是丢人丢到了姥姥家。
没办法,硬着头皮,想辙呗!
既然当雄机场,目前看来,难度太高。那就看看它附近的机场...别说,在当雄机场的东侧,还真让许亚林找到了一个:玉树巴塘机场。
玉树巴塘机场位于QH省YSCZ治州境内,距离藏东的昌都,直线距离仅有191公里,距离LS668公里。可以说,这里已经是这个时代下,距离LS最近的机场了。
再往外拓展一圈,机场倒是会多起来。但无论是飞四川的成都、广汉;还是云南的昆明;亦或是青海的西宁,其距离LS的直线距离都超过了1200公里。
而这玉树巴塘机场,再次看得许亚林眼皮一跳:机场标高3950...
低了?低了!
可这么点高度的降低,还是显得有些夸张。距离后世民航标准,2438的高高原机场分水岭,这丫足足高出了1500米。
得得得,继续看吧!
SC省境内,成都双流机场,标高495;广汉机场,标高467;QH省境内的西宁乐家湾机场,标高2184;云南昆明巫家坝机场,标高1950...
嘶~
这勾八,就蛋疼。
在将周边这一圈机场的高度,全部盘了一遍后。单从高度数据上看,如果要遵循循序渐进的试验理念。那毋庸置疑,肯定是先从高度最低的双流机场,或是广汉机场,往高度相对更高的西宁乐家湾机场飞、或是昆明巫家坝机场飞比较合适。
先完成从平原上高原,再去试验高原到高高原的飞行。然而,问题来了:高原机场的运行,这早就是,可以通过的呀。
比如昆明的巫家坝机场,抗战时期,中央航校的训练机场就在这。你说它不能飞吗?
再比如西宁的乐家湾机场,这同样是一座民国时期就建立的机场。并且在现有的航路图上,许亚林也能看到一条由西宁飞往兰州、再飞包头最后飞首都的航线。这就说明,这西宁的乐家湾机场,目前是正常通航状态,换而言之:民航首都管理处里,应该就有机组在飞这座机场。
从难度上讲,应该并不对如今现有条件的飞行,构成太大的阻碍。难飞固然是难飞一点,但起码它不像是当雄机场那样,乍一眼看上去,就令人感到心生绝望。
与此同时,更令许亚林绝望的是,由于四川盆地的存在。相对而言,机场标高最低的成都双流,以及广汉机场,反而距离玉树巴塘机场,或是LS当雄机场更近。这也就意味着,“平原-高原-高高原”的梯度试航方案,压根就不具备执行的可能。
因为地理上,这些机场的区位可以用“高高原-平原-高原”,这样一个关系来说明。平原机场,反而卡在了高高原机场和高原机场的正中间。要么,你往东、往北飞高原;要么,你就得直接向西,上高高原...
所以,如果真要试航高高原,那么路线也就非常清楚明了了:成都-玉树-LS;或者广汉-玉树-LS。压根没有第三种选择。
emmm,当然,从西宁乐家湾起飞,走玉树-LS,也可以,只是完全没必要。
在没有合适的高原机场充当这次高高原试航的航路备降场时,无论是高原机场起飞,还是从平原机场起飞,所面对的风险都是一样的。既然如此,那还不如就近,直接从四川,上高高原!
“广汉-玉树-LS...”
在完全没得选的情况下,许亚林拿起书桌上的钢笔,先在报告计划里的试航航路上,写下了这条路线。
接着,再考虑其他因素...
继机场因素后,许亚林紧跟着想到的便是,那老生常谈的增压问题。也叫座舱高度的问题,这个座舱高度是指座舱内部气压所对应的标准大气压力高度。
后世,有不少航空爱好者都对民航局划定的高高原机场标准,为何是有零有整的2438,很是好奇。最主流的说法是,这是因为遵循国际民航标准,先取了8000英尺这个高度后,换算而来的结果。
可为什么是8000英尺?不是7000,或者是9000呢?
这个问题的真正答案,许亚林也不清楚。
但许亚林记得,曾经自己因好奇这个问题的答案,而在翻阅相关文献时,看到过一份民用航空规章文件。在文件里关于运输类飞机适航标准(CCAR 25部 841A条)之座舱增压的规定中就明确要求过正常运行状态下的飞机,其座舱压力高度不得高于2438米这一点。
再结合座舱压力变化图:
许亚林猜测,这应该是,相关专业人员认定的一条,适应性标准:即在2438米的座舱压力高度以下。除非是有心脑血管类疾病的患者,不然绝大多数人,包括一些身体素质可能不太好的人,都能感觉到较为舒适,或者叫正常的身体机能所能直接适应和接受的座舱高度。
那么,在明确要飞过2438米,包括降落地点,都在2438米以上时。
飞行人员,乃至乘客的不适反应,就值得思考了。
在后世,许亚林记得关于这一点,在民航局印发的高高原运行要求中就有提到过:飞高高原的飞机,其应急氧气的供应,必须由化学制氧改为气瓶供氧。以满足,在险情发生时,可能由于地形限制,无法快速下降到足够安全的高度前,能有足够的氧气保证机舱内人员的存活。
并以此留出更多的时间,来给飞行机组处理险情。
这一条,无非是增加些氧气瓶的事,以现有的技术条件,完全可以做到!
想到这里,许亚林再次拿起了桌上的钢笔...