第47章 高高原试航计划
“老太太，您别搁这守着了，进屋坐着去吧。现在还没回暖，回头小心再冻着。”
“你甭管我，今儿天气好，我出来晒晒太阳。你忙你的就成，别净分心想些有的没的。老太太我是没文化，看不懂你们那东西，但我知道这干活啊，就得专心致志的干才行。左一榔头、右一棒槌的，那能干好啥？”
“得，那我给您搬个凳子过来，您坐着晒行吧？”
抬头看看高悬半空的骄阳，无论是从老太太的意愿出发，还是从客观的天气来看，许亚林都没有再继续劝老太太的理由了。
于是乎，一边说着，一边转身回屋搬来一张凳子，再拎来茶水糕点和暖水瓶。方便老太太在这自娱自乐后，许亚林便暂时离开了四合院。
老太太的举动、街道派出所的警察同志们，还有院里一些街坊邻居们艳羡的赞叹声，终是让许亚林定下了决心。不管未来如何，就说咱自己个，为了让这优渥的待遇拿的心安理得。在有能力的时候不去做点什么，许亚林感觉自己良心上，过意不去。
正所谓，苟利国家生死以，其因福祸避趋之。
emmm，当然，在现实的层面考虑。许亚林亦是想到了，老娘樊喜兰同志提到的“你爸明年就要退休”这茬事。有一说一，如果自己这老爹65年时退休，退下来。那反而会更让许亚林安心，或者叫，对其能在动荡中护住自己的信心，大大增加。
这么左右一合计，干吧！有这条件都不干，那要是换了条件差些，岂不是...
在干活之前，研究气象资料和航图，包括西南高原地区的气象条件，这都是先决要素。
在民航局内，极尽可能地找齐了相关资料后，能带走的暂时带走，带不走、不能带走的，便努力将其信息记在脑海里。
一直到上午十点左右，许亚林这才在一张白纸上，开始了工作。
要琢磨高原飞行的可能，首先一个不可忽视的因素就是机场！
道理很简单，没有地方起落、没有地方备降，或者叫，不知道哪里能备降，航路保障如何，这试飞试航计划，压根没法做。
那么，先盘机场！
首先是目的地机场，提到高原、乃至高高原机场。与大多数人脑海里的下意识反应一样，首先跳出来的，就是“青藏高原”四个大字。
而在LS的附近，许亚林还真看到一座名为当雄的机场。相比于一些内地的平原机场，如今1964年的航图上，对这座机场的描述并不多，并且航图上也看不到连接当雄的航线。
为数不多的信息，也只有当雄机场的机场标高、跑道编号、跑道长度以及跑道路面材料等有限记载。第一眼，许亚林看向这座机场的标高：4300...
我尼玛？！
刚刚抿进嘴里的一口茶水，在看到这LS当雄机场的机场标高后，好悬没能直接一口喷出来。
这4300米的高度，描述或许不够直观。那么再说说另一个数据：在未来，我国是拥有高原、高高原机场最多的国家。全球四成左右的高原机场均位于我国境内，机场高度排名世界前十的机场，我国拥有七座。而这里面，世界排名第一，即世界上海拔最高的民航机场：稻城亚丁机场，机场标高4411。
与这LS当雄机场，高度差仅仅只有一百来米。
或许有人会说：这不是还低了一百来米吗？你许亚林狗叫什么？
的确，当雄机场是比亚丁机场低了些。可要不要看看未来那都是啥玩意在飞这种高高原机场？
以号称“高原小王子”的空客A319高原型为例，正常的A319单台发动机推力普遍在22000磅左右；而高原型A319呢？它的单台发动机推力硬是能拉到27000磅。
再加上相比于A320，去除了后散货仓后，机身缩短。又增大发动机推力，突出一个大马拉小车。就这么滴，才能把这“小车”给拉上高原。
可前面许亚林也想过了，以这会国家的技术实力。攥一台航空发动机出来都难，指望将发动机推力拉到后世那种档次，这显然完全不可能嘛！
是以，在看到这机场标高后，许亚林的第一反应都是：飞尼玛？！不飞了，这鬼高度简直飞不了一点...
心里mmp，脸上笑嘻嘻。
这要是让人知道，前脚还踌躇满志准备大干一场的自己，这刚看两眼就直接撂挑子不干了...那属实是丢人丢到了姥姥家。
没办法，硬着头皮，想辙呗！
既然当雄机场，目前看来，难度太高。那就看看它附近的机场...别说，在当雄机场的东侧，还真让许亚林找到了一个：玉树巴塘机场。
玉树巴塘机场位于QH省YSCZ治州境内，距离藏东的昌都，直线距离仅有191公里，距离LS668公里。可以说，这里已经是这个时代下，距离LS最近的机场了。
再往外拓展一圈，机场倒是会多起来。但无论是飞四川的成都、广汉；还是云南的昆明；亦或是青海的西宁，其距离LS的直线距离都超过了1200公里。
而这玉树巴塘机场，再次看得许亚林眼皮一跳：机场标高3950...
低了？低了！
可这么点高度的降低，还是显得有些夸张。距离后世民航标准，2438的高高原机场分水岭，这丫足足高出了1500米。
得得得，继续看吧！
SC省境内，成都双流机场，标高495；广汉机场，标高467；QH省境内的西宁乐家湾机场，标高2184；云南昆明巫家坝机场，标高1950...
嘶~
这勾八，就蛋疼。
在将周边这一圈机场的高度，全部盘了一遍后。单从高度数据上看，如果要遵循循序渐进的试验理念。那毋庸置疑，肯定是先从高度最低的双流机场，或是广汉机场，往高度相对更高的西宁乐家湾机场飞、或是昆明巫家坝机场飞比较合适。
先完成从平原上高原，再去试验高原到高高原的飞行。然而，问题来了：高原机场的运行，这早就是，可以通过的呀。
比如昆明的巫家坝机场，抗战时期，中央航校的训练机场就在这。你说它不能飞吗？
再比如西宁的乐家湾机场，这同样是一座民国时期就建立的机场。并且在现有的航路图上，许亚林也能看到一条由西宁飞往兰州、再飞包头最后飞首都的航线。这就说明，这西宁的乐家湾机场，目前是正常通航状态，换而言之：民航首都管理处里，应该就有机组在飞这座机场。
从难度上讲，应该并不对如今现有条件的飞行，构成太大的阻碍。难飞固然是难飞一点，但起码它不像是当雄机场那样，乍一眼看上去，就令人感到心生绝望。
与此同时，更令许亚林绝望的是，由于四川盆地的存在。相对而言，机场标高最低的成都双流，以及广汉机场，反而距离玉树巴塘机场，或是LS当雄机场更近。这也就意味着，“平原-高原-高高原”的梯度试航方案，压根就不具备执行的可能。
因为地理上，这些机场的区位可以用“高高原-平原-高原”，这样一个关系来说明。平原机场，反而卡在了高高原机场和高原机场的正中间。要么，你往东、往北飞高原；要么，你就得直接向西，上高高原...
所以，如果真要试航高高原，那么路线也就非常清楚明了了：成都-玉树-LS；或者广汉-玉树-LS。压根没有第三种选择。
emmm，当然，从西宁乐家湾起飞，走玉树-LS，也可以，只是完全没必要。
在没有合适的高原机场充当这次高高原试航的航路备降场时，无论是高原机场起飞，还是从平原机场起飞，所面对的风险都是一样的。既然如此，那还不如就近，直接从四川，上高高原！
“广汉-玉树-LS...”
在完全没得选的情况下，许亚林拿起书桌上的钢笔，先在报告计划里的试航航路上，写下了这条路线。
接着，再考虑其他因素...
继机场因素后，许亚林紧跟着想到的便是，那老生常谈的增压问题。也叫座舱高度的问题，这个座舱高度是指座舱内部气压所对应的标准大气压力高度。
后世，有不少航空爱好者都对民航局划定的高高原机场标准，为何是有零有整的2438，很是好奇。最主流的说法是，这是因为遵循国际民航标准，先取了8000英尺这个高度后，换算而来的结果。
可为什么是8000英尺？不是7000，或者是9000呢？
这个问题的真正答案，许亚林也不清楚。
但许亚林记得，曾经自己因好奇这个问题的答案，而在翻阅相关文献时，看到过一份民用航空规章文件。在文件里关于运输类飞机适航标准（CCAR 25部 841A条）之座舱增压的规定中就明确要求过正常运行状态下的飞机，其座舱压力高度不得高于2438米这一点。
再结合座舱压力变化图：
许亚林猜测，这应该是，相关专业人员认定的一条，适应性标准：即在2438米的座舱压力高度以下。除非是有心脑血管类疾病的患者，不然绝大多数人，包括一些身体素质可能不太好的人，都能感觉到较为舒适，或者叫正常的身体机能所能直接适应和接受的座舱高度。
那么，在明确要飞过2438米，包括降落地点，都在2438米以上时。
飞行人员，乃至乘客的不适反应，就值得思考了。
在后世，许亚林记得关于这一点，在民航局印发的高高原运行要求中就有提到过：飞高高原的飞机，其应急氧气的供应，必须由化学制氧改为气瓶供氧。以满足，在险情发生时，可能由于地形限制，无法快速下降到足够安全的高度前，能有足够的氧气保证机舱内人员的存活。
并以此留出更多的时间，来给飞行机组处理险情。
这一条，无非是增加些氧气瓶的事，以现有的技术条件，完全可以做到！
想到这里，许亚林再次拿起了桌上的钢笔...