第三节 东北早期自主筑路的尝试和挫折

自俄国获得中东铁路建筑权后，东北路权不断外溢，交通动脉操诸外人之手。随着路权的丧失，铁路周边的经济、政治、军事权益也为他人掠夺。倍感生存危机的东北官民急切寻求应对之道，发展中国的自建铁路、维护利权、抵制外力入侵成为他们的共同需求。

一 清末东北当局的铁路发展观

东北官民的筑路活动是受到东北路权外溢的刺激而兴起的。日俄战争前后，日、俄两国俨然将东北视为私有之物，肆意掠夺凌辱。如何在列强角逐之中寻找东北的救亡之路？这一难题拷问着清政府和东北当局及民众，引发了他们的广泛关注和思考。

1906年10月，清政府委派农工商部尚书载振和巡警部尚书徐世昌考察东北三省。考察结束后，徐世昌等将东北三省的见闻上奏清廷，在分析东北面临的形势时，他们尖锐地指出，“东三省比岁以来，迭遭变故，创巨痛深，为二百余年所未有。……乃自日俄战定，两强势力分布南北，一以哈尔滨为中心，一以旅顺、大连湾为根据，囊括席卷，视同固有，名为中国领土，实则几无我国容足之地。且其开拓展布有进无退，恐不数年间，而西则蔓延蒙古，南则逼处京畿，均在意计之内”，发出了“事势至此，犹不亟图挽回之术，则此后大局益将无可措手”的警醒之论，强烈呼吁清廷“大加改革，于用人行政诸大端破除成例，以全国之人力、财力注重东陲”。[114]在《密陈通筹东三省全局折》中，徐世昌进一步提出，“东三省之安危存亡，非仅一隅之安危存亡而已，中国前途之兴替，实以此为枢纽”，并提出了以改革东北三省官制为核心的建议，请求设置东三省总督，统筹总揽外交事件外的“财政、兵政及一切内治之事”。[115]

1907年4月，清政府了徐世昌等人的建议，正式在东北实施官制改革，盛京将军改为东三省总督，兼管三省将军事务，奉天、吉林和黑龙江各设置巡抚一缺。徐世昌补授东三省总督。自1907年到民国肇建，东三省总督虽历经徐世昌、锡良、赵尔巽三人，但在东北的基本发展策略上，东北当局基本延续了自徐世昌时期提出的“开放主义”和“均势外交”的思路。

徐世昌认为，在日俄瓜分东北的局面下，要解决东北的危机，“惟有振兴商务，发达利源，集世界各国之资本于东三省，置世界各国人民生命财产于东三省”，“变东三省将来之大战场而为世界将来之大商场”，如此“则各国势力均，财产重，而两强之狡谋戢，将易兵战而同谋商货之利益，则我之疆土保，主权固而京师东北之屏藩巩固，关以内方可无忧矣”。[116]这些主张的实质就是在东北实行“开放主义”和“联合政策”，特别是以经济和资本为手段，引入英美等国资本，从而借力打力，利用欧美牵制日俄，保护东北主权。[117]在国力羸弱、东北危机重重的境遇下，徐世昌的这一思路得到广泛认同。1909年接任东三省总督的锡良也明确提出，“东三省经中日、日俄战后，危而复存者，赖由于列强牵制之力”，“东省生机，只有均权一法”。[118]

由于铁路的多重效用以及东北路权为日俄操控的现实和巨大危害，东北各地方当局在东北的发展上一致将目光转向了铁路交通。

早在1905年春，黑龙江将军程德全在分析黑龙江的形势时，就深刻地指出，“国势之强弱，视乎商务之盛衰，而尤以铁路为命脉”。1906年，他进一步论述了中东铁路对黑龙江路权及国家安全的严峻威胁，指出“乃自东清铁路开通，不独险要全失，而商货之流通，官家之运转，均仰息于人，一旦有故，则生息不通，坐困一隅”，并警示如若不改变黑龙江路权外溢的局面，“不惟将来之利益于我已属无分，并固有之生计，亦将侵夺无余”。[119]

徐世昌在回顾自己从辽宁到黑龙江的旅途时，以沉痛的笔触描述道，“皆不得不仰息于日俄之汽车，明明我之境内而俯仰周旋，如适异国，犹且不得不含耻茹痛，强作感谢之辞”，并且进一步分析了路权丧失的严重后果，“沿线之森林、矿产均随之去，血脉不通，利权尽失”，明确提出“欲谋行政之便捷，图实业之扩充，则不可不以交通机关为其命脉”。[120]就任东三省总督后，徐世昌更屡屡将铁路交通视为东北发展的首要任务。在民间，不少中上层人士也意识到，“路之所至，即兵威权力之所至”，“此中得失，重关主权”。[121]

1907年9月，上任东三省总督不久的徐世昌提出经营东北最重要的四项工作，其中第一项就是计划东北的交通。徐世昌认为，解决东北铁路问题的上策是收回中东、南满两条铁路，但此举“外人不易就范，财力亦所弗胜”，实现难度大，因此要图谋补救之法，惟有自筑铁路。[122]锡良详细分析了日、俄两国利用铁路扩张军事势力的历史与现状，将自筑铁路视作关乎东北生死存亡之举，忧心忡忡地指出：“彼则头头是道，我则首尾受敌，徒拥领土之权，竟无一路可以自由兴筑，恐自此以后，东省惟有束手待毙，并无一事可为。”[123]

但在当时国力衰微、群强环伺的环境下，如何推进东北的铁路建设呢？东北当局认为，单凭清政府或东北三省的微薄力量根本无法完成东北的铁路建设，只能借用外资和外力。锡良和程德全曾剖析，在经济上，修筑铁路动辄须集资数百乃至数千万两之巨，无论是中央政府还是地方当局都不可能有这样的经济实力；在外交上，“我若自修不见阻于日，即见阻于俄。无论何路，终无让修之日，束手待毙”，只有“厚集洋债，互均势力”才能“救东省今日之危，破日俄相持之局”。[124]锡良甚至提出，“非借外人之款不足以经营东三省，尤非借外人之力，无由牵制日俄”，“是借款者，乃兼借其势力，彼以势力换我利权，我即借其势力以巩疆圉”。[125]所谓“洋债”“外人之力”即是英美。这种推动英美在东北的经济势力的增长以抗击日俄、借用英美资本发展东北铁路交通以打破中东铁路和南满铁路的独断地位的思路长期为东北当局继承。

二 夭折的新法路、锦瑷路计划

到辛亥革命前夕，东北当局提出过不少借用外资进行铁路建设的蓝图，其中以新法路、锦瑷路设想最有代表性。

（一）从新齐瑷路到新法铁路

新法铁路计划的最早倡导者是黑龙江将军程德全。1905年底，程德全“详批舆图，细为研究”，计划修筑齐齐哈尔城至齐齐哈尔车站、哈尔滨至呼兰、对青山至呼兰、满沟站至绥化等短途铁路以及从呼兰或对青山至瑷珲的铁路干线。1906年初，程德全向清政府详细分析黑龙江在路权受制于人后的困境：

江省僻处极边，为东北屏蔽，……乃自东清铁路开通，不独险要全失，而商货之流通，官家之运转，均仰息于人，一旦有故，则生息不通，坐困一隅……至利权外溢，尤其小焉者也。日夜焦思，通盘筹画，非修铁路别无抵制之方，亦别无振兴商务之计。

他提出修筑“自哈尔滨江北马家船口，北向呼兰，曲达绥化，直接黑龙江城”的铁路干路，“再由对青山至呼兰，由昂昂溪车站至省城修二支路。并由对青山之路，西逾东清铁路，过松花江与伯都讷（今吉林扶余）铁路相接省城支路，东向以接干路”，并拟定从荒价下提取100万两作为股本，设立铁路公司，向民间招股，“专招华商，借保路权”。[126]

不久后，程德全又对此计划进行修正，将路线修改为自新民屯起、经洮南府和扎赉特旗至齐齐哈尔，再接展至瑷珲，此即新齐瑷铁路计划。程德全认为，这样不仅可实现东北三省有自主的铁路干线，还能与关内的津榆铁路（天津—山海关）相接。在具体修筑上，他计划先修筑新民屯段，再由内而外，由南而北扩展。这一计划从经济和战略意义上说极为重大，但路线绵长、需款甚巨，而黑龙江的财政状况“出款每多于入款……任举一事，莫不造端宏大，非有杯水车薪之慨，即露捉襟见肘之形”，[127]本就举步维艰的清政府也无力提供财政支援，程德全的筑路设想无从实施。

程德全的修路计划也得到了其他东北主政官员的响应。1907年3月，盛京将军赵尔巽提出，经营东北的要举之一是“新民至法库门，再至辽源州，抵齐齐哈尔，应建一铁路，以联络蒙疆，收回权利”。[128]但不久后，东三省改制，赵尔巽离任，其修路计划随之中断。

徐世昌任东三省总督后，认为赎回三省铁路虽是上策，但实施难度太大，转而提出“惟有速办新民屯至齐齐哈尔一路尚可为补救之法”，并且得到奉天巡抚唐绍仪的支持。徐、唐等人认为，这条铁路与南满铁路和中东铁路都相距甚远，不会引起日、俄两国的干预，而且此路可以与京奉路相接，实现关内关外的铁路联通。徐世昌甚至将这一计划喻为“死棋得生”之举。[129]在具体实施上，为免“外人横生阻力”，他们拟定分新民屯至法库门、法库门至洮南、洮南至齐齐哈尔三段修筑，[130]并且计划将来进一步修筑奉天至瑷珲的干路，推动东北富源的开发。

徐世昌的新齐铁路计划出台时，正值司戴德积极为美国资本寻求向东北渗入的机会。得知东北当局的该计划后，司戴德向徐、唐表示美国愿意投资此路。这一提议契合了徐世昌等人借英美资本抗衡日俄的设想。唐绍仪与司戴德协议由美国出资2000万美元，成立东三省银行，进行币制改革，促进东北各项事业的兴办。1907年8月7日，双方就此交换备忘录。不久后，美国因金融危机决定暂缓投资新法铁路。徐世昌转而联络英国保龄公司，希望拉拢英国加入这一计划。11月，东北当局与保龄公司签订《新民府至法库门铁路草合同》，预计仿照关外京奉路办法，借款300万英镑修筑京奉路支路——新法铁路。为避免外力的阻挠，双方还约定，“所拟以上各情，无论何项，私人及公众，不得宣布”。[131]

不过，日本早在1907年1月就得知赵尔巽的新法铁路计划，驻奉天总领事荻原守一明确提出，如果中国实施该计划，日本必须抗议，以保护南满铁路利益。[132]8月12日，日本驻华代理公使阿部守太郎照会清政府外务部，表示日本政府不允许中国敷设与南满路并行之路或侵害该路利益之支路。外务部起初态度坚决地回复，东三省是否借用外债修路为中国内政，延长关外路线与南满路毫不相涉。[133]邮传部一面表示关外铁路敷设新线将不会低于欧美标准的两线间距离，以此安抚日本；另一面向外务部说明修筑此路的目的之一是“挽回南满洲铁路所失之利权”。[134]然而，此时正着意于巩固日俄战争成果、排斥其他国家势力进入东北的日本并未罢休，继续以此路干涉南满路利益的理由向清政府多次抗议施压，并要求英国政府拒绝支持保龄公司。[135]

徐世昌和唐绍仪数度请求外务部拒绝日方的无理干涉。中日围绕新法路问题进行了旷日持久的交涉战。1908年10月，为了寻求中日各项交涉的突破以及中美在东北的深度经济合作，唐绍仪经由日本出访美国。但唐绍仪的访日之行没有实质成果，而他抵达美国前夕，日本驻美大使高平小五郎与美国国务卿罗脱于11月30日抢先达成了《罗脱—高平协定》，双方“将两国政府过去屡次宣布的关于远东的协同政策加以扼要的相互确认”，[136]实质承认了远东地区日美利益的现状。唐绍仪的联美活动以失败告终。

1909年1月19日，日本阁议采纳满铁的意见，提出新法路的两种替代方案。2月初，日本正式向清政府提出东三省六案节略，其中第一案就是新法铁路问题。日本在此前阁议的基础上，正式提出两种方案：一种是清政府放弃新法铁路，改为修建法库门至铁岭的铁路，并且和南满路连接；如果清政府不同意第一方案，则须以许可南满路敷设补养线的方式补偿因修筑新法路给南满路造成的损失，即清政府在敷设新法线的同时，将南满路沿线一站起，经法库门至郑家屯的支路建筑权给满铁。[137]从中可见，无论哪一种方案，都是要求将新法路变成南满路的支线或培养线。清政府认为，“惟东省各事，延吉实为最要”，主张以其他各案换取日本在延吉问题上的让步。[138]最终在9月4日的中日《东三省交涉五案条款》中的第一款约定，“中国政府如筑造新民屯至法库门铁路时，允与日本国政府先行商议”。[139]东北当局的新法铁路计划实质上夭折了。

（二）锦瑷铁路计划的失败

眼看新法铁路无法实现，东北当局只得另寻他法。1909年2月，徐世昌调任邮传部尚书，锡良继任东三省总督。锡良提出“三省则实切近心腹之区，稍有挫失，不堪设想，亦不忍言，所谓卧榻之侧不容他人酣睡者也”，建议从多方面整顿东北内政，明确表态称“欲为整顿三省、抵制外人之计，仍不外将徐世昌所筹各事，赓续办理”。[140]他与徐世昌、程德全、周树模等人积极谋划修筑新法铁路的替代线，这就是全线长1500多公里的由新民屯起，经锦州、小库伦、洮南至齐齐哈尔并拓展至瑷珲的锦瑷铁路。

6月，锡良上奏清政府，建议修筑锦州至洮南段路线。同时，东北当局还派遣了工程师进行实地勘察。此后，清政府与东北地方当局多次讨论锦瑷路问题。徐世昌和锡良等人认为，锦瑷路具有举足轻重的战略意义：在交通上，该路修成后，不仅为东北提供一大铁路干线，且将来可连接葫芦岛港，形成东北自主的路港输出动脉，“不独铁路分南满之利权，抑且航路挽营口之损失”；在维护东北边防上，它“内则联络三省，外则策应蒙疆，水陆兼筹”；在经济上，此路将广开商路，促进东北资源的开发与利用。[141]锡良甚至断言，“锦瑷铁路一议，在我之主脑，实在救亡，非仅兴利也”，“东省生路只此锦瑷一条”。[142]

由于邮传部铁路款项每年收支难抵，锦瑷路路长工巨，又不能不修，锡良仍主张借款筑路。鉴于此前东北当局多次与司戴德和美国资本以及英国保龄公司接洽，锡良等人在锦瑷路事项上继续联络英美势力。1909年10月2日，司戴德代表美国银行团与东三省总督锡良和奉天巡抚程德全签订《锦瑷铁路借款草合同》，约定由美国银行提供锦瑷铁路建筑费用，筑路工程由英国保龄公司承包，由中、美、英三方人员组成铁路公司经营和管理此路。10月6日，司戴德还与保龄公司代表法伦许订立协定备忘录，约定保龄公司在经费、购置材料以及铁路经理方面须保障美国银行团的利益。[143]借款草合同订立后，锡良几次上奏清政府，阐述此路对东北存亡以及政治外交上的意义，请求清政府迅速与英美订立正式合同。

如同新法路一样，锦瑷路计划一开始就遭遇了日本的强力阻挠。日本认为，此路在军事上和经济上对日本在南满的经营产生重大影响。7月中旬，日本阁议决定，对锦瑷路的政策或是以所谓“平行线”说阻止其修筑，或是要求日本加入此路。但在权衡利弊后，阁议认为第一方案不足取，第二方案不仅能够保持日本在南满的利益范围，还可以向北满渗透。[144]此后，日本多次与保龄公司负责人、英国外交大臣会谈，要求英国同意日本加入锦瑷路。由于日本的干预，锦瑷路的借款计划一再迁延。到11月初，此前希望英国政府协助完成锦瑷路投资的美国因决定先集中解决湖广铁路，暂不考虑锦瑷路。本就不反对日本参与锦瑷路的英国顺水推舟，数度向日本示好。

同时，清政府内部对锦瑷路借款问题产生分歧。11月24日，外务、度支和邮传三部会奏，认为原定合同在路事管理以及利益分配等方面侵损利权，主张将合同作废。[145]急切的锡良和程德全一再上奏，力主继续磋商。此时适逢美国的诺克斯计划出台不久，清政府对此颇感兴趣。外度邮三部不再坚持作废，但要求锡良等人在合同上“悉心改订”。[146]

然而，锦瑷路尚未定局，诺克斯铁路中立化计划又引起了日俄两国的反对。俄国认为，锦瑷路和诺克斯计划将严重威胁它在东北的利益。1909年底，日俄双方明确表示两国在东北拥有共同利益，应进一步密切合作。在此后的数月中，日俄频繁接触，联手在锦瑷路上不断制造障碍。日本要求参与此路的资金贷放、材料供应、工程承包，并要求修筑锦瑷路与南满路相连的线路。[147]俄国先是表态此路“非先与俄国商议，万勿从事”，后又要求改修从张家口至库伦、恰克图、俄国边境的路线，并由俄国参与，其实质仍是反对锦瑷路的修筑。在俄国的拉拢下，法国也向清政府施压，要求考虑日俄两国利益。[148]

在这样的形势下，清政府在锦瑷路上退意渐坚。1910年3月，外务部提出，由于日俄“词意斩截，断难容我空言辩驳”，与司戴德继续接洽将引起更大纷争，主张暂缓。[149]此后，司戴德与保龄公司仍继续活动，希望排除俄国方面的阻力，复兴锦瑷路计划，但均被俄国断然拒绝。[150]锦瑷路计划几经波折后，终以失败告终。

三 清末民初东北民间的维护路权运动

辛亥前夕，民众对铁路的认知更为深刻。他们断言，“铁路为国家交通之利器”，“国无铁路，则其国宝藏虽富，物产虽盛，而无运输之机关，富源仍无由发达”。[151]中国的路权为列强控制和渗透并导致“主权之丧失，国民之负担，无时可以挽回”的现状促使民间反思借外债筑路，掀起自主修筑铁路、抵制列强侵入路权的利权回收运动。到辛亥前夕，收回利权浪潮已有“嚣然遍国中矣”[152]之势。

与东北当局相比，民间对借款筑路持怀疑态度，主张由商民共同集资筑路。1907～1908年的新奉、吉长两路路权引发了吉林绅商的高度警惕和关注。一些吉林绅商认为，吉长路“扼满洲之中心，为交通之要点，倘此路遂为日有，则主权尽失”，“将来有无赢利，所不暇计，必争者，路权也”，强烈反对借款修筑吉长铁路，主张由民间筹集资本，争回自办。在部分绅商的主持下，吉林公民保路会顺势成立，由吉林地方自治会会长松毓任会长。保路会提出了“路之存亡，主权所系”的口号，以争回吉长铁路建筑权为主要任务，进而表态要力争和保护吉林境内一切未办铁路的主权；吉林460多名学生联名主张集款自修，不少绅商开始筹款，表示“所以哀哀力争者，路权也，非利权也。主权复，虽无民股，亦所甘心”。[153]这一吉长铁路所引起的保路风潮一直持续到辛亥前夕。

在保路的同时，东北绅商也积极谋划筹款自修东北境内的铁路。如铁岭和开原县绅商在1909～1910年就敷设铁海铁路、开海铁路展开了多方活动，并且为路线选择争议不断。开原绅商各界认为，开海路需款较少、成功较速、权利更厚等，力主修筑开海铁路。铁岭商会农会等则认为，铁海铁路不仅事关路权，更关系航权綦重，要求官办兴修铁海铁路。[154]双方为此争执良久，最终由于财政不力以及铁、开两邑矛盾重重，东北当局将铁海、开海两案一并取消。从铁海、开海两线的纷争中可看出，铁路与利权、经济开发的密切关系已经成为当时中上层民众的普遍认知。

1909年，东北三省谘议局成立后，铁路成为筹议自治的重要事项。吉林谘议局分析了吉林路权危机之紧迫，认为要应对这一局面，唯有自修铁路一途，首要目标是修筑吉林至海龙、海龙到奉天的一大干路，寻求“一线之生机”，建议东北当局声明吉海铁路“专归中国官民自修，外人不得干预，政府不得私约”。[155]奉天谘议局议长吴景濂认为，东北三省的交通“非另辟新路线，无以救济”，他建议修建奉天至吉林珲春的奉珲线、锦瑷铁路两条铁路干线以及四条支线，提出短期内可先分段修筑奉天至吉林的奉吉路。在海路上，吴景濂和奉天谘议局提出开辟葫芦岛商港的计划。[156]到辛亥前夕，奉天谘议局曾数次讨论奉海路计划，但终因财力窘困而未能实现。黑龙江谘议局则提议建设从呼兰马家船口起，经绥化抵达海伦的呼海铁路，并一度成立兰海铁路股份公司，终因款项难筹而中断。

民国建立后，以孙中山为代表的共和领袖将铁路视为促进国家发展的重要途径。孙中山曾言，“苟无铁道，转运无术，而工商皆废”，“故交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之”。[157]新成立的民国政府为鼓励经济发展，颁布了一系列政策和法令。在铁路方面，北京政府于1914年颁布了65条的民业铁路条例（1915年修正后改名为《民业铁路法》，共计75条），此外还制定了《民业铁路发给执照规则》等法规。这种激励性政策，推动了民间新的筑路风潮，东北官民也更强烈地呼吁自主修筑铁路、打破日俄对东北路权的垄断。

1913年，奉天省议会在“欲谋富强，须先重实业”的理念下，议决兴修此前曾数次筹议的奉海铁路，以“分南满东清两路势力”，“兴实业、挽主权”。[158]结果，筹划未及，即遭遇日本向北京政府要求“满蒙五路”路权，其中一条路线为开海路。奉海铁路的建设计划也被日本以不得随意修筑满铁“平行线”以及与开海路利害相关等理由阻止。黑龙江当局则念念不忘筹议多年的齐瑷铁路这一大干线。1914年，黑龙江省省长朱庆澜重启齐瑷路计划，预计筹集资本2000万元，以开放黑龙江省荒地和清乡局积累的赋款和各种罚款为主，不足之款从官民中招集，迅速修筑此路。[159]

在民间，各种铁路设想层出不穷。1913年，五族共和会关东分会成员李闻棨提出了详细的东北铁路发展规划书，建议建设东北三大干线——由镇安县的打虎山起延展至瑷珲和黑河的镇瑷铁路和京绥铁路、镇安起至图们江的镇图铁路和朝阳至虎林的朝虎铁路、奉天至长白的奉长铁路及相关支线。[160]1916年，商人陈应南等向奉天督军兼省长张作霖呈文，请求成立连峰铁路商埠有限公司，修筑连山湾至赤峰口的连峰铁路，以开辟连山湾和葫芦岛，发展东北实业。此外，东北官民再次提议开启东北的另一出海口葫芦岛。[161]

然而，由于日本和俄国的外力干扰以及内部政局动荡、财力紧张、意见不一，清末民初的这些铁路规划大部付诸空谈。但东北官民在铁路上的诸多设想、以自主筑路为核心的铁路建设理念、强烈地维护东北利权的意识和推进东北开发的愿望并未因此消失。

到1910年代中期，东北自主修筑的仅有齐昂（齐齐哈尔至昂昂溪）铁路和通裕铁路（大窑沟至女儿河）等零星数条。齐昂铁路是黑龙江将军程德全于1906年底为抵制中东铁路公司由昂昂溪（今三间房）和哈尔滨两站向北各展修支路一条的要求而提出的。1907年，齐昂铁路正式开筑，资本共计32万两，由天津德商泰来洋行承包工程。1909年9月全路告成，全长约29公里，属于轻便铁路，设备简单，也是黑龙江省境内第一条中国人自主投资的铁路。通裕铁路则由通裕煤矿投资修筑，主要为通裕煤矿提供运输服务，全长32公里，于1916年5月通车。

齐昂路筑成后，流传有《齐昂路路歌》：

齐齐哈尔昂昂溪，

南北四十里。

平沙漠漠里，时见风尘起。

牛车马车，难与火车比。

省城居民有八万，

要开铁道人人喜。

合力创公司，

利人兼利己。[162]

东北官民对铁路这一近代交通工具的期盼、对自筑铁路的热切之情在这短短的数十字中体现得淋漓尽致。