2.3 都市区空间策略与跨市交通规划实践

2.3.1 城市群空间规划与治理政策

城市群是社会经济发展到一定阶段形成的功能形态。一般来说,城市群是依托发达的交通通信等基础设施网络,实现城市之间紧密联系、相互合作、空间紧凑的同城化和一体化城市群体,其主要空间形态是以1个特大城市为核心,由至少3个以上都市圈(区)大城市组成的集合体(姚士谋等, 2006;方创琳, 2009) 。在我国,城市群的出现和发育始于20世纪80年代,在90年代得到快速成长,21世纪以来,城市群进入持续发展的阶段(方创琳,2012)。当前,我国城市群基本形成“15+8”的空间格局(图2-2),即15个达到发育标准的城市群和8个未达到发育标准的城市群(方创琳,2011) 。城市群的发展特点是高密度空间集聚、高速度社会经济发展、高频率城市间社会经济联系和高强度运转。在城市群的框架下,推动各城市协同发展成为评估城市群和都市圈(区)发展质量的重要维度。由于城市群是跨越多层级、多个政区的空间单元,推动协同发展往往面临着较大的竞争与合作的博弈。城市群的协同发展体现在规划编制与实施、交通、产业、市场、科技、金融、信息、生态环境等多个层面。城市群协同发展包括“协助、协作、协调、协合、协同、协振、一体化和同城化”等阶段(方创琳,2017)。这也意味着城市群不仅是一项国家或区域的战略,也是一个复杂的博弈过程。例如,京津冀城市群的协同经历“博弈、协同、突变、再博弈、再协同、再突变”等阶段,通过非线性螺旋式上升等过程,不断强化协同质量向更高级迈进(方创琳,2017) 。

来源:参考文献(方创琳,2011)。

国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要首次提出将城市群作为推进城镇化的主体形态。随着《国家新型城镇化规划(2014—2020年) 》的颁布,强调依托城市群发展不断优化城镇化布局和形态,不断提升东部地区城市群和培育发展中西部地区城市群,并且强调建立城市群发展协调机制,构建和完善城市群之间、城市群内部的综合交通运输网络,促进各类城市协调发展。国家战略对城市群战略的重视,在很大程度上意味着城市群已经成为我国城乡区域规划和发展的主导形态和策略。

2015年3月,中央财经领导小组第九次会议审议研究了《京津冀协同发展规划纲要》 ;2015年4月,中共中央政治局会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》,推动京津冀协同发展是一个重大国家战略。京津冀协同发展规划的核心是有序疏解北京非首都功能,调整经济结构和空间结构,走出一条内涵集约发展的新路子,探索人口经济密集地区优化开发新模式,促进区域协调发展,形成新增长极。

2016年9月,《长江经济带发展规划纲要》正式印发,确立了长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局。长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州11省市,面积约205×104 km2,人口和生产总值均超过全国的40%。在长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”发展新格局中:“一轴”是以长江黄金水道为依托,发挥上海、武汉、重庆的核心作用;“两翼”分别指沪瑞、沪蓉南北两大运输通道;“三极”指的是长江三角洲、长江中游和成渝三个城市群;“多点”是指发挥三大城市群以外地级城市的支撑作用。

党的十八大以来,推动粤港澳三地的空间协同发展日益受到国家重视。在珠三角城市群、大珠三角城市群的发展背景下,粤港澳大湾区逐渐成为新的国家战略,成为国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区,以及广东省的广州、深圳、珠海、佛山、中山、惠州、东莞、肇庆、江门等城市组成。粤港澳大湾区建设已经写入十九大报告和政府工作报告,提升到国家发展战略层面。粤港澳大湾区战略不仅在于推动形成全面开放新格局,也是新时期推动“一国两制”繁荣发展的新实践。总体上,推进粤港澳大湾区国家战略,将其建设为更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈、内地与港澳深度合作的示范区,打造国际一流湾区和世界级城市群,有利于深化内地和港澳交流合作,对港澳参与国家发展战略、提升竞争力、保持长期繁荣稳定具有重要意义。 2017年,粤港澳大湾区人口达6956. 93万,GDP生产总值突破10×104亿元,约占全国经济总量的12. 17%。

当前我国已经形成数十个发展成熟的城市群。城市群跨区域的综合交通网络建设往往是城市群协同发展的重点突破口。随着城镇群成为我国“新型城镇化”的主体形态,构建城市之间高可达性、高及时性和具有充分竞争力的多模式公共交通系统成为缓解城市区域交通问题,引导城镇群功能一体化的重要策略。

2.3.2 都市圈交通规划与管理创新

目前,构建多模式的城际公共交通系统已经成为城镇群和都市圈的重要战略。总体上,城际公共交通构建主要包括(高速)铁路、轨道交通、中长途客运交通、城际巴士公交等。随着城市中心地区的发展及其社会经济要素向周边地区的拓展,中心城市与郊区的交通需求逐渐增加。加强中心地区和郊区快速公共交通的供给,成为促进中心城区和郊区空间协同发展的关键。例如,《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》 (国发〔2016〕8号) 、《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》和《城镇化地区综合交通网规划》均提出了跨政区综合交通网络规划和建设的积极意义。 2017年,国家发展和改革委员会颁布了《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》 (发改基础〔2017〕1173号) ,强调市域(郊)铁路是满足中心城区及周边组团城镇大运量、快速化和通勤化需求的轨道交通系统,建设市域(郊)铁路对扩大交通有效供给,优化城镇空间布局,促进新型城镇化发展均具有重要的作用。

城镇群内部社会经济联系的日益紧密正不断推动城市间快速轨道交通的规划建设。在城际公共交通发展中,具备高速度、大容量和环境友好的轨道交通是落实城市群协同发展战略的重点。一般来说,轨道交通是利用固定轨道( fixed-guideway)实现客货运运输的交通方式,具有速度快、运量大、环境保护、土地集约等优点。轨道交通系统的组成部分包括车站、轨道、列车、配套设施(如供变电系统、控制和通信信号系统)等(仲建华,李闽榕,2017)。轨道交通有不同的分类标准,可按照运营性质、服务范围、管理主体和运行速度差异实施分类(表2-1)。

来源:参考文献(仲建华,李闽榕,2017)。

尤其在铁路技术发展的背景下,我国铁路先后经过了六次大面积提速,以应对城市间铁路出行的需求(仲建华,李闽榕,2017) :第一次提速是1997年,全国客运列车平均时速由1993年的48. 1 km提高到54. 9 km,并首次开通了快速列车和夕发朝至列车,最高运行时速达到140 km;第二次提速是1998年10月1日,客运列车平均时速达到55. 2 km,快速和特快列车的时速达到71. 6 km,最高运行时速提升到160 km,并首次开通旅游热线直达列车;第三次提速是2000年10月21日,在陇海、兰新、京九和浙赣等线路实现大面积提速,客运列车平均时速达到60. 3 km,并且将铁路车次系统由原先的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车7个等级合并为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车3个等级;第四次提速是2001年10月21日,客运列车平均时速达到61. 6 km;第五次提速是2004年4月18日,客运列车平均时速达到65. 7 km,大部分干线铁路的时速达到200 km;第六次提速是2007年4月18日,120 km/h、160 km/h、200 km/h、250 km/h及以上的线路延展里程分别为2. 4×104 km、1. 6×104 km、6227 km和1019 km。截至2017年年底,全国铁路营业里程达12. 7×104 km,其中高速铁路里程为2. 5×104 km;全国铁路路网密度达到132. 2 km/104 km2,其中复线里程7. 2×104 km(复线率56. 5%),电气化里程8. 7 ×104 km(电化率68. 2%),全年的铁路旅客发送量和旅客周转量分别为30. 84亿人和13 456. 92亿人·千米,分别比2016年增长9. 6%和7. 0% (国家铁路局, 2018) 。

在我国,干线铁路主要由国家负责规划、投资、建设和运营,地方政府统筹负责城市轨道交通的建设和运营。城际铁路跨越了单个行政区且又提供了区域性的交通服务(陈柯冰,聂磊,2016) ,这使得城际铁路的投资和运营更加复杂也更加多样化。作为我国干线铁路和城市轨道交通的重要补充(赵崧淞,孙洪涛, 2015) ,城际铁路以其特殊的功能定位,成为服务于城镇群内部以及经济联系紧密城市间的交通组织新模式。随着城市间的社会经济联系日益成熟,提供跨越传统行政区范围的大容量、快速、可靠的轨道交通系统变得日益紧迫。早在“十五”规划期间,国家就提出“适当发展城际铁路”战略(赵翠霞等,2004) 。城际铁路通常需要国家、省政府或沿线地方政府的共同出资。例如,武汉都市圈城际铁路由武汉铁路局和湖北省联合铁路投资有限公司共同组成的湖北城际铁路有限责任公司负责建设和运营(刘莉,2013) 。

当前,能提供城市群内部的轨道交通服务包括国家干线铁路(含普速铁路和高速铁路1)、国家投资的城际铁路、区域性城际轨道交通以及城市轨道交通系统的跨市延伸等形式(林雄斌等,2017) 。与国家干线铁路和城市轨道交通相比,城际铁路的主要功能是连接大中城市和中心城镇,服务于城市群城际通勤和其他客运需求(国家发展和改革委员会等,2016) 。不同类型城际轨道交通系统,具有不同的交通定位,且在投融资体制、运营特征等方面呈现较大的差别(图2-3) 。有学者建议城际铁路可以采取“跨经济区的客运专线和公交化运营等模式” (赵翠霞等,2004) 。

来源:作者自绘。

总体上,不同轨道交通模式的差别可以从管理体制、技术标准、融资模式和服务功能等方面展开。

1. 管理体制

从行政管理划分的角度来看,我国轨道交通主要分为大铁路和城市轨道交通2两类,区域轨道交通、市域(郊)铁路等还处于探索和发展阶段。其中,大铁路中的国家铁路、高速铁路主要由中国铁路总公司管辖,地方铁路一般由地方政府管理,一些合资铁路由合资公司管理,并与交通部所属的国家铁路局对接。在大铁路的管辖上,主要机构是国家铁路局和中国铁路总公司。国家铁路局由原铁道部部分机构改组而成,由国家交通运输部管理,国家铁路局的职责是(国家铁路局,2013) :① 起草铁路监督管理的法律法规、规章草案,参与研究铁路发展规划、政策和体制改革工作,组织拟订铁路技术标准并监督实施。② 负责铁路安全生产监督管理,制定铁路运输安全、工程质量安全和设备质量安全监督管理办法并组织实施,组织实施依法设定的行政许可。组织或参与铁路生产安全事故调查处理。③ 负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施并组织实施,监督铁路运输服务质量和铁路企业承担国家规定的公益性运输任务情况。④ 负责组织监测分析铁路运行情况,开展铁路行业统计工作。⑤ 负责开展铁路的政府间有关国际交流与合作。⑥ 承办国务院及交通运输部交办的其他事项。中国铁路总公司是由中央政府管理的国有独资企业,其主要职责是以铁路客货运输服务为主业,实行多元化经营(中国铁路总公司,2014) :① 负责铁路运输统一调度指挥,负责国家铁路客货运输经营管理,承担国家规定的公益性运输,保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务;② 负责拟订铁路投资建设计划,提出国家铁路网建设和筹资方案建议;③ 负责建设项目前期工作,管理建设项目;④ 负责国家铁路运输安全,承担铁路安全生产主体责任。

2. 技术标准

根据国家铁路局《高速铁路设计规范》 ,高速铁路指新建设计开行250 km/h (含预留)及以上的动车组列车、初期运营速度不低于200 km/h的客运专线铁路。 2015年3月1日起实施的《城际铁路设计规范》规定:城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路,一般长度在200 km内。城际铁路列车开行宜采用一站直达、越行站停和站站停3种列车的运输组织模式(刘莉,2013) 。

3. 融资模式

根据铁路服务区域的差异,不同类型轨道交通的融资由中央政府、区域政府和地方政府根据情况来确定。例如,京沪高铁的总投资为2200亿元,其中资本金约占总投资的50%(共计1141亿元)。京沪高铁的资本金来源由四个部分组成,其中原铁道部出资约647亿元(占56. 7%)、中国平安牵头的7家保险公司集体出资160亿元(占14. 0%)、全国社保基金会出资100亿元(占8. 8%)、沿线各省市政府以土地折价入股234亿元(占20. 5%),其他资金通过银行贷款获得。

4. 交通定位

例如,城际铁路是指在城市群内主要城市间规划和修建的轨道交通线路,以中短途城际客流为主,它是伴随城镇化发展进程所引起的运输需求变化而产生发展的。城际铁路具有小站距、小编组、高速度、高密度、用地省、运能大等特点,能与干线铁路形成良好衔接,又与城市轨道融为一体,成为大中城市间旅客公共交通运输的主要通道(刘建军,2014) 。

交通一体化是功能联系紧密地区协同发展的重要基础。城际铁路主要承担城市群区域内城市之间或大城市与周边城镇的中短途客流,主要以通勤、公务、商务、学习、旅游等为主(王婉莹,2017)。 《中长期铁路网规划(2016年修订) 》指出应积极在城市群发展城际客运铁路,强调在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群建成城际铁路网;在海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群建成城际铁路骨架网;在滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群建成城际铁路骨干通道(国家发展和改革委员会等,2016)。目前我国已经开通的城际铁路有京津城际铁路、昌九城际铁路、沈抚城际铁路、沪宁城际铁路、宁杭城际铁路、广珠城际铁路等,已批复的城市群城际铁路发展规划有环渤海京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、山东半岛城市群、江苏省沿江城市群、内蒙古呼包鄂地区等,规划里程总计6218 km。

随着城市间交通需求规模的不断增长,在国家干线铁路和国家城际铁路的基础上,发展区域性的轨道交通系统的重要性也在不断提升。尤其是以“地铁化”的思路来规划建设和运营城际铁路成为一种新趋势(王凯等,2016)。 2005年3月,国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》,这标志着区域性的轨道交通发展进入了一个新时期。随后,国家发展和改革委员会先后批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)》《中原城市群城际轨道交通网规划(2009—2020)》 《武汉城市圈城际轨道交通网规划(2009—2020年)》 《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009—2020年)》《环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011—2020年)》。

2.3.3 都市圈跨市交通的政策进展

当前,都市圈城际轨道交通系统包括:国家铁路系统、区域政府主导的城际轨道交通、跨市地铁、市域(郊)铁路以及公私合营的城际铁路等模式。国家发展和改革委员会已经批复了浙江省都市圈城际铁路规划(2014年) 、成渝地区城际铁路建设规划(2015年) 、皖江地区城际铁路建设规划(2015年) 、福建省海峡西岸城际铁路建设规划(2015年) ,宁夏回族自治区沿黄经济区城际铁路建设规划(2015年) 、京津冀地区城际铁路网规划(2016年) 、粤东地区城际铁路建设规划(2018年) 、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2018年) 、广西北部湾经济区城际铁路建设规划(2018年) 。

1. 浙江省都市圈城际铁路规划

浙江省都市圈城际铁路规划由浙江省政府组织领导,该项目涵盖杭州市、宁波市两个核心城市,以及温州市、台州市等周边城市,预计在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群、浙中城市群建设线路23条、总长度达1413 km的都市圈城际铁路网络。线路规划网涵盖浙江省70%以上人口规模为20万的城镇,实现区域中心城市与周边城镇、组团1小时交通圈,并积极推动都市圈城际铁路与其他多种交通运输模式的衔接与协调发展(图2-4) 。根据规划,都市圈城际铁路近期将在杭州都市圈(132. 2 km) 、宁波市都市圈(154. 6 km、台州都市圈(67. 6 km)、浙中城市群(98 km)规划建设11条城际铁路线路,总长度为452. 4 km,投资规模超过1300亿元(表2-2) (国家发展和改革委员会,2014) 。

来源:国家发展改革委关于浙江省都市圈城际铁路规划的批复(发改基础〔2014〕2865号),2014。

来源:国家发展改革委关于浙江省都市圈城际铁路规划的批复(发改基础〔2014〕2865号),2014。

2. 成渝地区城际铁路建设规划

成渝城市群以重庆市、成都市为核心,是国家西部大开发战略与长江经济带战略的重要支撑区,也是国家新型城镇化战略的示范区之一。成渝地区城际铁路建设规划是优化成渝城市群综合交通体系与交通结构,推动新型城镇化与区域一体化的重要载体,并于2015年获得国家发展和改革委员会批复(发改基础〔2015〕2124号) 。成渝地区城际铁路网规划建设范围包括重庆市全域及四川省成都市、绵阳市、自贡市等17个城市,是服务于成渝双核心的快速轨道交通系统,覆盖区域内常住人口高于50万人及常住人口高于20万人的大部分城市,由四川省和重庆市政府合作规划建设与运营管理,以实现中心城市和周围城市1小时可达、周围城市之间2小时可达的经济圈。成渝地区城际铁路网按“骨架网”与“辅助线和市域线”网络布局(表2-3,图2-5) 。 2020年之前,建设实施8个城际铁路项目,线路总长度为1008 km,总投资额度约为969亿元。在城际铁路网的投融资上,采取政府主导、多渠道筹资原则,推动制订土地、价格、运营补亏等优惠方案,并且通过土地综合开发来提升财务效益(国家发展和改革委员会,2015a) 。

来源:国家发展改革委关于成渝地区城际铁路建设规划(2015—2020年)的批复,2015。

来源:国家发展改革委关于成渝地区城际铁路建设规划(2015—2020年)的批复,2015。

3. 皖江地区城际铁路建设规划

皖江地区城际铁路规划范围包括安徽省内合肥、芜湖等11个城市,以合肥为中心开展城际铁路网络布局,其中骨架网线6条,都市区城际铁路4条,以实现基本覆盖人口总数超过20万城镇的目标,从而完善皖江地区综合交通网络发展,促进皖江地区新型城镇化建设与区域社会经济一体化发展。皖江地区城际铁路规划在2015至2020年间实施4条城际铁路项目(表2-4,图2-6) ,总长度为310 km,总投资额度为411. 7亿元,由安徽省负责组织规划实施、项目建设和运营管理(国家发展和改革委员会,2015c) 。

来源:国家发展改革委关于皖江地区城际铁路建设规划(2015—2020年)的批复,2015。

来源:国家发展改革委关于皖江地区城际铁路建设规划(2015—2020年)的批复,2015。

4. 福建省海峡西岸城际铁路建设规划

福建省海峡西岸城际铁路规划、建设和运营管理由福建省政府负责,于2015年获得国家发展和改革委员会的批复(发改基础〔2015〕2123号) ,旨在通过快速城际铁路建设来满足城市间客运交通需求,支撑海峡西岸经济区建设。海峡西岸城际铁路规划建设期限是2015—2020年,将实施6个项目的建设,总长度583 km,投资总额约为 1071 亿元,重点服务于福蒲宁大都市区(总长252 km)、厦漳泉大都市区(总长263 km)和南平市武夷新区(总长68 km) (表2-5) 。在政府主导海峡西岸城际铁路建设规划中,鼓励通过吸引各类社会资本参与建设和运营。厦门市域内的城际铁路建设,应充分结合城市总体规划与综合交通规划,加强城市轨道交通与城际铁路的统筹衔接。同时,鼓励利用既有铁路资源(如福州—马尾、漳州—港尾—厦门等既有铁路通道),在与中国国家铁路集团及相关部门商议的基础上,创新铁路建设和运营管理的新模式(国家发展和改革委员会,2015b) 。

5. 宁夏回族自治区沿黄经济区城际铁路网规划

宁夏回族自治区沿黄经济区城际铁路网规划由宁夏回族自治区组织领导,涵盖沿黄经济区内银川、吴忠、石嘴山、中卫4个城市及其下辖城镇。城际铁路方案总长度为311 km,由5条线路组成。线路规划网构建银川至周边城市、区内主要城市1~2小时的交通圈,涵盖80%以上的人口规模为20万人的城镇(图2-7) 。其中,近期实施银川至宁东的城际铁路,线路长度为72 km,投资超过80亿元(国家发展和改革委员会,2015d) 。

来源:国家发展改革委关于宁夏回族自治区沿黄经济区城际铁路建设规划( 2015—2020年)的批复,2015。

6. 京津冀地区城际铁路网规划

京津冀协同发展的范围包括北京市、天津市和河北省。京津冀地区城际铁路网规划旨在构建以轨道交通为骨干的城际交通网络,推进京津冀区域交通一体化,贯彻落实京津冀协同发展战略。 2016年,国家发展和改革委员会批复了京津冀地区城际铁路网规划,强调以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴,与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市,基本实现北京、天津、石家庄等中心城区与周边城镇0. 5~1小时通勤圈,支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级(图2-8) 。根据规划,近期实施北京至霸州铁路等9个城际铁路线路项目(表2-6) ,总里程约1104 km,投资约为2470亿元。京津冀地区城际铁路网由中国国家铁路集团、北京市、天津市、河北省等共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理。在城际铁路建设资金的筹措上,主要以政府主导,鼓励各类社会资本的市场化参与,如京津冀城际铁路投资公司在城际铁路规划、投融资和建设中的作用(国家发展和改革委员会,2016) 。

来源:国家发展改革委关于京津冀地区城际铁路网规划的批复(发改基础〔2016〕2446号),2016。

来源:国家发展改革委关于京津冀地区城际铁路网规划的批复(发改基础〔2016〕2446号),2016。

7. 粤东地区城际铁路建设规划

粤东地区是广东省东部简称,以潮汕地区为主,包括潮州、汕头、汕尾、揭阳4个地级市,是广东省社会经济发展相对落后的地区之一。为了改善粤东地区综合交通运输体系,促进社会经济高质量发展,2018年国家发展和改革委员会批复了粤东地区城际铁路建设规划,主要承担以汕头、汕尾、潮州、揭阳为主要节点的城际客运服务。粤东地区城际铁路近期规划建设“一线一环一射线”,总里程为320 km,投资规模约为691. 9亿元,远期规划形成“一线两环两射线”为骨架的城际铁路网络,合计总里程为460 km(表2-7,图2-9) 。粤东地区城际铁路建设规划总投资约为1002亿元,其中项目资本金比例为50%,由广东基础设施投资基金(含铁路发展基金)等出资建设,并积极通过市场化原则吸引各类社会资本参与投资建设(国家发展和改革委员会,2018c) 。

来源:国家发展改革委关于粤东地区城际铁路建设规划的批复(发改基础〔2018〕687号),2018。

来源:国家发展改革委关于粤东地区城际铁路建设规划的批复(发改基础〔2018〕687号),2018。

8. 江苏省沿江城市群城际铁路建设规划

江苏省沿江城市群城际铁路建设规划由江苏省相关部门组织引导,构建涵盖南京都市圈、苏锡常都市圈的铁路骨架网,以推动实施长江经济带和长三角一体化发展战略。沿江城市群城际铁路线路规划网将涵盖20万以上人口的城镇,实现南京市至江苏省内设区城市1. 5小时交通圈、江苏省沿江地区1小时交通圈、沿江地区中心城市与毗邻城市0. 5~1小时交通圈(图2-10)。根据规划方案,江苏省内近期项目总长度超过980 km(表2-8) ,投资总规模为2180亿元,由江苏省以及沿线城市政府共同出资。此外,安徽省区域内投资规模为137亿元,由安徽省及其沿线城市政府共同负责。资本金之外的其余资金主要通过银行借贷实现筹资。在江苏省沿江城市群城际铁路建设规划上,应加强与国家铁路网规划协调,降低债务风险,实现与多种交通模式的联通与便捷换乘(国家发展和改革委员会,2018b) 。

来源:国家发展改革委关于江苏省沿江城市群城际铁路建设规划( 2019—2025年)的批复(发改基础〔2018〕1911号),2018。

9. 广西北部湾经济区城际铁路建设规划

广西北部湾经济区域城际铁路建设规划( 2019—2023年)由广西壮族自治区政府规划引导,于 2018 年获得国家发展和改革委员会的批复(发改基础〔2018〕1861号) 。北部湾经济区城际铁路建设将依托干线铁路与城际铁路,建设覆盖广西北部湾经济区的客运铁路网,实现南宁到北湾经济区节点城市的1小时经济圈,以促进北部湾经济区高质量发展(图2-11) 。广西北部湾经济区城际铁路近期建设项目投入约517亿元,总长325 km,剩余项目将在条件适宜的情况下陆续建设。在近期建设项目中,资本金比例为50%,广西壮族自治区政府和沿线城市政府共同出资,其他建设成本由银行借贷等方式解决(国家发展和改革委员会,2018a) 。

来源:国家发展改革委关于江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019—2025年)的批复(发改基础〔2018〕1911号),2018。

来源:国家发展改革委关于广西北部湾经济区城际铁路建设规划(2019—2023年)的批复,2018。