基础设施：是障碍，也是随手可牵的“替罪羊”
对于如何使发展中国家的经济表现得到改善，很多经济学家会给出一个最为常见的政策前提，即基础设施的数量和质量。至少自亚当。斯密以来，经济学家们就认定交通基础设施的建设对推动经济发展和消除贫困发挥着重要的作用。最开始是在Aschauer（1989）、SanchezGRobles（1998）和Canning（1999）的论文中，研究人员提供了令人信服的理论和实证分析，对于基础设施所起的作用予以肯定。尽管关于具体在什么样的条件下基础设施才能发挥作用的实证观点还远没有定论，但是，广为接受的共识是在适当的条件下，基础设施的发展可以促进增长和平等——这两者都有助于减少贫困。基础设施服务可以直接提高全要素生产率（TFP），因为它们也是一种生产投入要素，而且对企业的生产率具有直接的影响。间接地说，基础设施服务可以降低交易成本和其他成本，从而使人们可以更有效地利用现有的生产性投入。此外，基础设施服务“会影响投资调整成本、个人资本的耐久性以及卫生和教育服务的需求和供给。如果运输、电力或电信服务不存在或不可靠，企业将会面临额外费用的可能（例如，购买发电机组），也会给采用新技术造成障碍。好的运输条件会增加劳动力市场的有效规模”（Dethier,2015）。
传统智慧有一个共识，所有经济体都严重依赖于各种基础设施和投资去改善现有条件和经济表现，从而使劳动力和货物更高效、更安全地到达当地、国内和国际市场。一个国家如果追求着繁荣，向往着能为它的人民提供一个良好的生活水平，就需要具备有效的运输、卫生、能源和通信系统。良好的公路、铁路、港口和机场是必不可少的，这是为了农业、工业、矿业、旅游业等重点行业的可持续增长——对发展中经济体来说这些尤为重要。良好的交通基础设施还能让更多的人享受到健康和教育等重要的社会服务。可以说，在大多数国家，如果没有一个运作良好的交通运输系统，经济活动将会陷于停顿。
无论对长期还是短期的经济发展，交通运输基础设施都会带来可观的经济收益。用于建造、维护或扩张道路和铁路网络的投资可以有效地增强经济效率，提高生产率，加快经济活动的增长。这些投资也是建筑行业和原材料生产行业的就业支撑，就职于这些行业的员工生活支出的增加对整个经济体会产生积极的连锁反应。短期效应可能因经济的不同阶段而有所差异。在一个经济周期的顶峰期，当经济运行达到或接近全部潜能的极致时，基础设施项目的就业收益可能会因为这些工人从其他生产性活动中转移出来而被抵消掉一部分，公共资金的投资也会“挤出”一些私人投资（EOP,2011）。但是，在就业不足和失业率仍然很高的状况下，世界各地经济的运行一般会显著低于其完全就业潜能。在产能过剩的情况下增加建筑材料的支出以及新雇工人的个人消费，几乎不太可能分流其他用途的货物或材料。事实上，如果大量资源闲置，将它们用于基础设施投资的机会成本就会大大减少。因此，在全球经济仍然有大量未充分利用的资源，包括超过2亿的求职人员的情况下，做出这样的投资是有高价值的。
然而，许多发展中国家的基础设施仍不完善，这限制了它们的增长和在全球经济中的贸易能力。亚洲的基础设施建设资金仍有巨大的缺口。[1]拉丁美洲和加勒比地区的情况也不是很好.Calderon and SerG ven（2011）对这一地区基础设施的有效存在、品质、可使用性与其他地区的基准指标进行了比较，重点关注电信、电力、地面交通、水和卫生设施。总的来说，他们发现的证据表明，相对于其他工业化和发展中地区的“基础设施差距”在20世纪八九十年代被拉开了，他们对这一地区基础设施差距的量化增长成本也进行了估计。
与其他地区相比，非洲国家的基础设施面临更加艰巨的挑战。非洲国家的基础设施，尤其是能源和交通基础设施存量较小，而且，它们的信息和通信技术的潜力也没有得到充分的利用。匮乏的基础设施导致大多数非洲国家商业的交易成本增加。根据非洲开发银行的研究结果估测，基础设施的不足至少使非洲的年增长减缓了2％。相反，如果有充足的基础设施，非洲的企业可以实现高达40％的生产率增长。农业部门的情况更是令人担忧,Juma（2012）指出：“非洲大陆无法养活自己，不能激发农村创业，探其究竟，很大一部分原因在于其薄弱的基础设施（交通、能源、水利灌溉和电信）。大多数的非洲农村人口并没有生活在全年道路通达的地区，于是，他们也就没有能力参与任何有意义的创业活动。平均而言，在中等收入的非洲国家，约有60％的农村人口居住在距离四季可通达道路两公里以内的位置。例如在肯尼亚，大约只有32％的农村人口能达到这一标准，在安哥拉为31％，马拉维为26％，坦桑尼亚为24％，马里为18％，而埃塞俄比亚则低至10.5％。”
遗憾的是，太多的专家从这些诊断中得出错误的结论。能够正确地识别问题并不一定代表对它的意义和启示具有正确的理解。我们常常需要谨慎地理解阿尔伯特。爱因斯坦的话：“如果我有一个小时来解决一个问题，我会用五十五分钟思考问题，然后用五分钟思考答案。”尽管基础设施差距问题必须得到解决，但是很多发展专家做出的假设是不正确的，他们认为差距必然阻碍发展中国家开启经济持续增长的进程。
基础设施落后的确是经济表现的主要约束因素，但这并不是经济转型不可逾越的障碍，尤其是在今天全球化经济的条件下：去中心化的全球价值链、与日俱增的自由贸易、灵活的资金流动和技术工人的迁移。经济发展和基础设施建设可以并行发展，相助互济。在人类历史上没有一个国家是在拥有良好的基础设施之后才开启它的经济发展进程——18世纪末的英国绝对不是,19世纪初的美国当然也不是，而在20世纪末只有一个非常小的高速公路网络的中国，自然就更不是这种情况了。的确，非洲地区的基础设施差距成为经济增长和社会福利的主要瓶颈，但是，如果说只有填补这一差距之后经济才有可能成功发展，这个观点显然是不正确的——事实上，在非洲大陆，即使人均GDP达到10万美元，这个差距也会一直存在。基础设施的开发和维护是一个需要政策制定者持续关注的问题，即使是高收入国家也需要不断进行产业更新和技术升级。[2]
此外，许多专家和政策制定者倾向于采取通用的、昂贵的、不切实际的解决方案，因为他们认为基础设施的差距是经济表现不佳的元凶，只有这个问题得以解决，持续增长才有可能发生。在2010—2020年间，亚洲国家整体基础设施的投资需求估计为8万亿美元，即每年7 300亿美元，其中的68％是新增产能的投入,32％用于维护和更换现有的基础设施（ADB/ADBI,2009;The Global Competitiveness ReG port,2011—2012），这些数字的确惊人。在接下来的十年中，印度的基础设施需求估计为1万到2万亿美元。非洲国家的基础设施缺口估计达每年930亿美元（Andres et al.,2013）。而在南非——大家公认的非洲大陆上最发达的国家，其基础设施的需求仍然很大，仅此一个国家,2012年政府公示的数据是三年970亿美元的耗资计划，用以改善道路、港口和运输网络条件，以提升煤和其他矿物的可得性，这项投入超出了埃塞俄比亚、坦桑尼亚和莫桑比克三国年GDP的总和。
“华盛顿共识”的拥护者认为经济增长是一个线性的和目的论的过程，在经济增长动态过程启动之前，所有的基础设施障碍都需要排除，他们普遍推荐的政策改革，是要将基础设施行业大规模私有化，并向其投入更多的公共和私人资金（Foster and BriceñoGGarmendia,2010）。这样的建议涉及诸多漫无目的的政策和非常广泛的改革方案，往往由于政治上的原因而难以实现，所产生的结果也可能会抑或可能不会是积极的。
在发展中国家普遍存在的基础设施政策的瑕疵，折射出了“华盛顿共识”框架所规划的改革方案是不切实际和令人沮丧的。在财政和行政资源有限的情况下，没有一个国家愿意严格地执行那个长长的被认定为经济增长发生条件的改革清单。每项改革可能会有其独特的意义，也可能不会有。如果不划分优先级，这几十个甚至数百个政策处方在政治上是不可行的，也并不能直击那些约束潜在竞争性行业的真正痛处。这就是为什么成功的发展中国家通常对这些所谓的处方并不盲从。此外，世界银行发布的 《营商环境报告》排名中存在的莫名其妙的前后矛盾，也说明了其提议的改革方案是令人质疑的。全球经济发展表现顶尖的一些国家，其营商便利度的评估在过去的20年中始终排名很低：巴西排名第132位，越南第98位，中国第91位，落后于哈萨克斯坦、阿塞拜疆、突尼斯、白俄罗斯和瓦努阿图等明星经济体（Doing Business,2013）。
表1.1列出了在过去的20年里增长最快的30个经济体，证据表明，那些用流行指标衡量的营商环境质量似乎都不重要，因为除了新加坡和马来西亚，其余经济体的营商指标评分居然都相当差！
表1.1 不良商业环境中的出色经济表现：增长水平前30位的国家和地区,1992—2012年
（续表）
资料来源：作者计算。
一个更务实的做法是政府将有限的资源和执行能力用于打造“模范园区岛”，或精心挑选拥有良好的基础设施和商业环境的地区（即使是在整体的基础设施和商业环境不善的国家），充分挖掘和利用经济体的潜在比较优势，促进有竞争力产业的兴起。[3]
[1] 在2005—2007年间，援助机构提供的用于基础设施的年度支出是80亿美元，在2008—2011年间，此项支出仅增长到110亿美元（Wignaraja,2013）.
[2] 美国土木工程师协会发布了一个美国基础设施年度报告卡，对美国2013年的评级为D＋，并预估在2020年之前，美国改善基础设施的投资需要3.6万亿美元。投资者调查的结果一向显示，德国是一个在基础设施的质量方面排名领先的国家，然而，德国也面临着巨大的挑战.2013年，由麦肯锡公司进行的一项研究估计，它需要投入690亿美元的资金，用于公路建设，才能满足未来几年的预期需求。一个由德国政府任命的委员会最近一致认为，在未来的15年里，德国需要每年花费97亿美元——大约比现有花费多出70％——才能使现存的基础设施恢复正常的标准（Daley,2013）.
[3] 参见本书第七章.