1.4　自密实混凝土在高速铁路工程中的应用

1.4.1　CRTSⅡ型板式无砟轨道岔区

自密实混凝土在我国高速铁路中的应用，始于京津城际铁路亦庄车站，亦庄车站2/4#渡线道岔设计铺设2组18号板式无砟道岔。道岔下的充填层设计采用C40自密实混凝土（原设计文件中称为自流平混凝土），灌注采用重力式灌注方式，按每组道岔分别施工。自密实混凝土设计要求为：扩展度大于700mm，28d抗压强度大于40MPa［16］。高速铁路板式无砟轨道岔区大规模使用自密实混凝土始于京沪高速铁路，京沪高速铁路共16个车站道岔区采用了自密实混凝土，并编制了《京沪高速铁路道岔板充填层自密实混凝土暂行技术要求》［2］、《京沪高速铁路道岔板充填层自密实混凝土现场工艺性实验管理实施细则》［17］等，有效地指导了道岔区自密实混凝土的施工。另外，石武客专和京石客专也参照京沪高速铁路自密实混凝土技术要求，来配制自密实混凝土和指导自密实混凝土施工［18，19］；武广高铁花都车站道岔区也采用了C40自密实混凝土进行施工。

1.4.2　CRTSⅢ型板式无砟轨道

成灌铁路路基地段CRTSⅢ型无砟轨道结构的充填层最早设计采用强度等级为C40的自密实混凝土，自密实混凝土层内配置12mm的构造钢筋网，钢筋纵横间距均为200mm［20］。随后武汉城市圈铁路、盘营客专铁路、沈丹客专铁路、郑徐客专铁路等都设计采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，自密实混凝土层成为CRTSⅢ型无砟轨道复合板中重要的结构部位，突破了自密实混凝土在现浇结构中规模应用的技术瓶颈。