2.3 产品开发是获得知识产权的核心环节
如前所述，中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次的技术学习，而这种状况就解释了为什么中国汽车工业缺乏自主知识产权。从一般原则来讲，产品开发的投资者获得相应知识产权。一些人仅仅从财务会计成本的意义上讨论知识产权，所以得出不进行产品开发反而会节约开发成本的结论。但知识产权对于技术学习的意义远比对于财务会计成本的意义复杂得多、重要得多，因为缺乏对产品技术的知识产权会严重限制企业的自主技术学习。要理解这一点，就必须理解知识产权的实现机制。
在汽车工业生产的全流程中，对不同环节的控制权体现为相应的“设计确认”“过程确认”“一致性确认”，以及服务职责确定等权利和责任上，即“设计确认权”“过程确认权”“一致性确认权”等。“确认”即“通过提供客观证据，对特定的预期用途或者应用要求已得到满足的认定（而满足所需的前提条件可以是假定的）”[1]，也就是说，“确认”表明了一个组织（或个人）对特定任务所宣称达到的目标实现认定。这种认定往往被称为“确认权”。在一个企业中，确认权既体现了对相应任务的责任，同时也体现了对相应任务的控制权。
整个产品开发过程，是以几个重要的“确认权”作为阶段性标志的。在项目完成产品的策划以及产品的设计与开发这两大阶段后，则由车型开发主导方（投资方）进行设计确认，即主导方对设计开发新车型的设计责任进行确认，并相应获得对新车型设计的知识产权。
在新车型的开发实现了设计确认后，即进入“过程的设计与开发阶段”与“产品和过程的确定阶段”。过程的设计与开发阶段结束后将实现“过程确认”，即确认把“设计”转变为“产品”的方案的责任与更改权限。而此后的产品和过程的确定阶段，则要实现“一致性确认”，即保证产品生产过程中的质量稳定性。
开发活动、知识产权与确认权（尤其是设计确认权）是几个既紧密联系又互相区别的概念：对一个产品的确认权不一定需要拥有这个产品的所有零部件的知识产权，也就是说，确认权只特定适用于相应的认证任务，只需确认方对所认证的任务具有支配权，即承担责任者拥有确认权；而确认功能满足的条件可以是假定的，即对整体的功能确认可以建立在假定部件（非确认对象）的条件满足的基础上。在拥有相应产品的确认权之时，这个组织也就拥有并仅拥有相应产品的知识产权。如在中国哈飞与意大利宾法公司合作设计“中意”微型车的过程中，就是由哈飞来对产品的设计进行确认（体现在作为产品设计图纸的最终签字方），而哈飞也就拥有该产品完全的知识产权，即在所有外来采购件的功能符合假定要求的前提下，哈飞对“中意”微型车的各种性能负设计承担责任[2]。又如奇瑞在第一代QQ产品的设计中采用了东安的发动机（外购），但仍然是由奇瑞来对整车产品进行设计确认，即奇瑞对在该车型中采用东安发动机承担最终责任，同时也享有这一整车系统设计的知识产权。对于东安而言，它对自身的发动机设计进行设计确认，同时享有发动机的整机知识产权，尽管是外购了化油器。由此可推断，东安并不拥有对该化油器的设计确认权和知识产权。
当然，产品技术的知识产权不一定非要通过自身的开发活动获得，也可以通过外购获得（仍然体现在确认权上，即购买方对供应方的认可）。但在企业自身不具备相应技术能力的条件下，这种知识产权是不牢靠的。首先，要想真正负担起设计的责任并对其发展轨迹进行控制，则必须有在获取“设计确认”的开发过程中所积累的技术能力作为保证。例如，上文我们所提到的底盘与车身不匹配的车型，由于在对外合作中自身的能力建设不足，所以该企业只能进一步通过外界力量来对车型进行优化。其次，由于工业技术永远处于不断变化之中，而且竞争对手往往具有模仿能力，所以不具备技术能力就无法对自己拥有知识产权的技术和产品进行改进，也就无法保护自己的知识产权。
至关重要的是，如果一个企业对自己生产的主要产品并不具有设计确认权，不但将无法积累自己的知识产权，而且将无法决定自己的开发活动和技术学习。这是因为：
（1）确认权是企业对某一环节产品满足功能要求的认证，是对产品承担责任的证明。如果不具备对某个产品的设计确认权，企业将不能出售该产品的技术，所以针对该产品的研发活动也就毫无经济意义。
（2）企业不具备产品的设计确认权，也就无法对该产品进行任何的改动和后续开发。因此，“生产权”并不能扩展到设计环节，更无法带来相应技术能力的积累。
（3）汽车是一个系统工程，如果不能对产品进行后续开发，也就不能自主决定该产品的零部件变化。举一个假设的例子：由于上海通用不具有对“别克”轿车的设计确认权（掌握在通用总部手中），所以上海通用没有权力单方面在一张生产“别克”轿车的图纸上签字以使其获得采用——例如中国东安的发动机。如果中国东安生产出一辆采用东安发动机而其他部分与“别克”相似的汽车，则东安侵犯了通用公司对“别克”的设计确认权，也侵犯了相应的知识产权。这充分说明整车产品设计确认权对相应技术链条的主导权，即终端产品的设计确认权对上游环节的技术发展具有制约力。
因此，在汽车工业中，产品开发活动决定产品设计的确认权，而设计确认权是知识产权的体现，所以产品开发是产生知识产权的核心环节。没有对自己主要产品的设计确认权，企业就不能自主决定对该产品进行修改及创新，也不能自主决定在相应零部件上的创新。因此，没有对自己主要产品的设计确认权，企业也就会丧失进行研发活动的经济动力。
在现实过程中，中国汽车工业中的合资企业不仅没有产品开发的经济动力，而且出于任何原因进行开发的努力都会遭到外方有意识地遏制。这种现象主要体现为三个方面：
第一，在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分只是外方产品的生产许可权，即根据合资外方提供的成型设计（体现在图纸和数据上）进行组装，而“过程的设计与开发”以及“产品和过程的确定”这两个阶段则往往是由双方协商决定。关键在于，由于合资形式都是建立在从外方引进产品技术的基础上，并没有任何产品开发活动，所以合资企业就不拥有产品的设计确认权。因此，合资企业很难对引进的产品设计进行任何修改和创新，甚至连后续生产过程中的“持续改进”环节也都被扼杀了，即“外方不允许我们修改任何一个螺丝钉，甚至某些时候你有足够的证据证明原有图纸的这个螺丝钉设计错了……所有的改动，必须是在外方本部进行”（根据访谈记录）。在极个别情况下，外方允许合资企业对已有的产品进行局部和少量的修改[3]，但这种改型产品绝对不允许出现在合资厂返销海外市场的订单中，因为这是有悖外方利益的竞争性产品。
第二，由于引进新产品（对于中国合资企业而言，主要是继续引进合资外方已有的其他车型）的主导权被外方掌握，所以合资企业不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，即开发与外方产品直接竞争的产品。因此，合资中方从合资过程中获得的主要是按照对方提供的已有图纸（这种图纸对应的产品往往是在海外市场中已经淘汰、老化的产品，很少有外方的新产品被引入中国的合资企业中）进行生产的能力，而脱离外方提供的图纸所进行的产品创新更被认为是背离合资外方母公司利益的。于是，通过合资行为为中国企业带来的，除了按图生产的许可权之外，更多的就只能是图纸的“观摩权”了。
第三，在外方主导产品开发权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。恰恰相反，阉割、肢解、解散或者“圈养”图纸引进方原有的技术研发力量成为合资企业在全球范围内的共性，至少在汽车工业中是一个普遍的现象[4]。在中国企业与外方合资过程中，原国有企业的研发力量被大卸几块，甚至最后大量流失的情况也同样发生过，而且仍在发生着。不少国内优秀的开发人员与开发团队，都由于被束缚在合资企业的框架之下，虽然也能够设计出一些概念车型，但几乎都是“胎死腹中”或者成为“演示会专用”，始终没有实现“有一辆自己的车在街上跑”，所以仍然不能成为积累开发能力的有效组织。
综上所述，通过合资引进外方产品技术的“按图生产权”和“观摩权”并不能自动导致中国汽车工业产品开发能力的产生和提高。一是因为“按图生产权”和“观摩权”绝不会自然而然地转变成“修改权”或者“拥有权”（为此，外方早已累积了一支庞大的律师队伍以及相应公关资源）；二是因为合资企业无法容忍独立的创新活动，而合资外方天生具有扼杀这种创新活动的本能，尤其是绝对不能容忍存在有组织的创新活动；三是因为合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。在20年来的合资过程中，这种模式甚至连模仿都无法带来。这不仅仅是因为模仿绝不等同于单纯的抄袭，更重要的是，模仿需要一个独立完整的设计流程并产生独立自主的设计确认权。合资模式决不容许这种可能性存在，这已为20年来的合资结果所证明。
注释
[1]引自中国国家标准的相关文本。
[2]根据哈飞对“中意”同样具有“过程确认”与“一致性确认”权利，则哈飞同样对“中意”的各方性能负过程责任与一致性责任。下可类推。
[3]如捷达的车头外观改型，但外方在这种改型中可能根本就不投资。
[4]在某些并购案中，由于技术路径的差异，同样出现了强势一方（收购者）废弃弱势一方技术团队的现象。例如，在韩国大宇汽车被收购的过程中，虽然通用继续采用了大宇原有的几个产品平台［如马提兹（Matiz）、凯悦等车型］，但其原有的开发团队仍然被废弃。一是因为这支团队的技术积累特性与收购者的技术路径不同（正如上文所提到的，技术的积累具有企业特定的特征），二是因为收购方也不愿看到这支能够开发产品的团队存在。